Presseinformation vom 3. August 2022

Um es auf den Punkt zu bringen: Jeder, der – oft stundenlang – in der Warteschlange vor den Fähranlegern steht, in den vergangenen Jahren gestanden hat und/oder in Zukunft stehen wird, kann sich dafür bei denjenigen bedanken, die immer noch an der Planung der A20 festhalten. Schon die frühere Betreiberin der Elbfähre hatte vor Übernahme durch FRS im Jahr 2020 mehrfach öffentlich erklärt, dass sie in neue Fähren investieren würde, wenn es die für die Fährlinie existenzgefährdende Planung der A20 mit Elbtunnel nicht gäbe.

Das Argument, das seitens des CDU-geführten Verkehrsministeriums in Kiel gegen die Forderung der SPD vorgebracht wird, dass nämlich eine staatliche Unterstützung der FRS beispielsweise durch Anleger-Modernisierung „beihilferechtlich schwierig“ sei, ist erbsenzählerisch. Es wirkt geradezu verstörend angesichts der Tatsache, dass sich der schleswig-holsteinische Verkehrsminister Claus Ruhe Madsen sonst gerne als pragmatischer – manchmal unkonventioneller - Macher gibt.

Für den Ausbau der Zulaufstrecken zu den Fähranlegern auf beiden Elbseiten wäre zudem auch der Bund zuständig. Es handelt sich hierbei um eine Bundesstraße, die B495. Durch Beteiligung an den Modernisierungskosten könnte der Bund für einen Bruchteil der mindestens 7 Milliarden Euro für die A20 (1) eine Fährverbindung erhalten, die der Bewältigung gegenwärtiger und zukünftiger Verkehre vollauf genügen würde. Mit Streichung der A20 aus dem Bundesverkehrswegeplan bekäme FRS nicht nur Investitionssicherheit für neue Schiffe. Den Steuerzahlern und -zahlerinnen bliebe auch die Verschwendung von ihnen erwirtschaften Milliarden Euro für ein überflüssiges zu und zudem umwelt- und klimaschädliches Autobahnneubauprojekt erspart.

Laut des Modernisierungskonzepts des Fährlinienbetreibers FRS (2) könnte binnen zwei Jahren die Transportkapazität versechsfacht werden von derzeit 600.000 Fahrzeugen jährlich auf dann 3.600.000. Das wären knapp 10.000 pro Tag. Bei pausenlosem Verkehr mit sechs Schiffen ließen sich sogar 45.000 Fahrzeuge täglich übersetzen (3). Das würde locker reichen, um die prognostizierte mittlere Verkehrsbelastung der A20 von 19.000 Kfz täglich zu bewältigen (4) - zumal auf einer A20 zum Großteil zusätzlicher überregionaler Verkehr ohne wirtschaftlichen oder individuellen Bezug zu den norddeutschen Küstenländern unterwegs sein würde.

Den Elbtunnel im Zuge der A20 könnten überdies nur motorisierte Fahrzeuge benutzen. Die Fähre hingegen transportiert auch umweltverträgliche und klimaschonende Radfahrer und Fußgänger. Während es in den großen Städten vielfältige Bestrebungen gibt, den Autoverkehr etwas zurückzudrängen, um mehr Platz für Fußgänger und Radfahrer und damit Lebensqualität zu gewinnen, würde mit dem Bau des A20-Elbtunnels und dem damit verbundenen wirtschaftlichen Aus für die Fährverbindung die Elbe für nicht motorisierte Verkehrsteilnehmer zu einem unüberwindlichen Hindernis. Uwe Schmidt: „Welch‘ ein Anachronismus! Auch die Menschen in den Regionen außerhalb der großen Städte haben ein Anrecht auf umwelt- und klimaverträgliche Mobilität.“

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